Masterplan Aleje / 2015

Jastrzębie ucieleśnienia ideę modernistycznych urbanistów, w której „domy – okręty” płyną wśród zieleni. Zapewnia to dostęp światła do wszystkich mieszkań i ułatwia przewietrzanie miasta. Kompozycje urbanistyczne osiedli zlokalizowanych po obu stronach osi głównej, dostosowane są do ukształtowania terenu. W zamyśle twórców przypominać miały „liście na gałęzi”.
Dla każdej jednostki mieszkalnej zaprojektowano lokalne centrum usługowe w kształcie plastra miodu. W niepełnym zakresie zrealizowano tylko jedno z nich.
Po okresie transformacji nie podjęto prób kontynuowania pierwotnych założeń. Lawinowy i w dużym stopniu niekontrolowany rozwój usług, głównie w zakresie handlu, odbywał się wzdłuż Alei jako jedynego posiadającego znamiona centrum obszaru miasta. Niestety skala terenu i rozproszenie zabudowy nigdy nie doprowadziło do wykształcenia się prawdziwego centrum.
Popełniono błędy odsuwając budynki od osi kompozycji i umieszczając parkingi od strony alei. Nie da się już wytworzyć pierzei, a wrażenie przypadkowości i chaosu pogłębia brak całościowej kompozycji zieleni, niejednorodna mała architektura będąca wynikiem nawarstwień wieloletnich przeróbek, wymian i remontów dokonywanych w sposób przypadkowy i bez jakichkolwiek założeń materiałowych i formalnych.

Studium programowo-przestrzenne zostało opracowane w celu polepszenia jakości przestrzeni publicznej wzdłuż Alei.
W ostatecznym rozrachunku obszar ten ma być odbierany jako rzeczywiste centrum miasta, a nie arteria komunikacyjna przeznaczona prawie wyłącznie dla komunikacji kołowej. Można to osiągnąć poprzez szereg zabiegów, z których najważniejszym będzie nadanie Alejom charakteru zgodnego z ich nazwą:
„Aleje – to droga obsadzona drzewami, posiadająca walory kompozycyjne, tworząca istotny element krajobrazu”.
Jastrzębie jest fenomenem urbanistycznym na skalę ogólnopolską. To miasto, które jest równolatkiem wielu mieszkających w nim ludzi, porównać można jedynie do Tychów. Nigdzie jednak nie ma w Polsce 100-tysięcznego miasta, w którym zatrudnienie olbrzymiej większości mieszkańców związane było z jednym sektorem gospodarki – wydobyciem węgla kamiennego.

Układ komunikacyjny.
Założenia urbanistyczne sprawdziły się z pewnością w zakresie komunikacji samochodowej. Mimo bumu motoryzacyjnego ostatnich dziesięcioleci system dróg jest nadal wydolny. Co więcej – posiada możliwości dalszej rozbudowy. W podstawowej strukturze układ komunikacyjny powinien zostać zachowany.
Rozproszenie zabudowy i usług.
Rozproszenie zabudowy spowodowało skutki, które prawdopodobnie byłyby zaskoczeniem dla projektujących go urbanistów. Duże odległości pomiędzy miejscami zamieszkania, a usługami i funkcjami ogólnomiejskimi utrudniają pokonywanie miasta pieszo. Niezrealizowanie planowanych pierwotnie centrów lokalnych jeszcze bardziej pogłębia to zjawisko. Usługi ogólnomiejskie rozproszone są prawie na całej długości osi głównej, a dotarcie do nich z reguły wymaga korzystania z samochodu lub autobusu.

Mieszkańcy najczęściej przemieszczają się pomiędzy miejscem zamieszkania, a konkretnie wybranymi celami (pracą, szkołą, galerią handlową, urzędem). Nie występuje prawie wcale charakterystyczne dla innych miast zjawisko tzw. „wyjścia na miasto”, bez konkretnego celu, przechodzenia pomiędzy różnymi przestrzeniami publicznymi, odkrywania nieznanych obszarów, zatrzymywaniu się w nich i poznawaniu ludzi.
Tęsknota za czytelną przestrzenią publiczną znajduje wyraz w wielokrotnie postulowanej potrzebie budowy „rynku”. Niestety nie jest możliwe stworzenie takiej funkcji w mieście modernistycznym. Rynek to nie tylko plac otoczony domami.

To długa historia widoczna na jego płycie: pomniki, pozostałości starych funkcji (studni, pręgierza), ratusz (często pośrodku placu), kościół farny, kamienice z różnych epok i o przeróżnej funkcji. Najistotniejsze jest jednak to, że do rynku przylegają ulice starego miasta i dopiero cały układ jest czymś więcej niż zwykłym placem.
Nie da się zbudować starego miasta, ale można i należy zrealizować i rozwinąć niedokończoną myśl twórców miasta.
Po pierwsze należy stopniowo stworzyć centra lokalne dla poszczególnych osiedli. Centra te należy połączyć między sobą i z Alejami niezależną siatką komunikacji pieszej i rowerowej. Punkty podwiązania siatki do osi głównej powinny mieć charakter skwerów (placów) publicznych urozmaicających kompozycję Alei i stanowiących jednocześnie punkty orientacyjne oraz miejsca spotkań. Niewielkie odległości między węzłami siatki zachęcą do przemieszczaniu się po mieście pieszo lub na rowerze.

Program roweru miejskiego
Jastrzębie jest idealnym miastem dla zrealizowania programu „roweru miejskiego”. Pojedyncze moduły siatki pokonywać można pieszo, na dłuższych dystansach pomocny będzie rower. Duża ilość zieleni, malownicze niewykorzystane jary, łatwe przewietrzanie miasta to czynniki wspierające tą ideę. Wyciągnięcie mieszkańców „na miasto” ożywi przestrzeń miejską i stanie się impulsem do rozwoju małych usług, a jednocześnie wpisze się we współczesny zdrowy styl życia.

Przebudowa Alei
Aleje na zawsze pozostaną główną osią kompozycyjną miasta. Aby słowo „aleje” nie było tylko obojętną nazwą jastrzębskiej ulicy, należy zatroszczyć się o nadanie temu miejscu wyjątkowego charakteru i uczynienie z niego przestrzeni bardziej przyjaznej i kameralnej.
– Potrójny szpaler wysokich drzew w środkowym pasie zieleni i po obu stronach zacieśni optycznie przestrzeń.
– Duże połacie jednorodnej zieleni okrywowej nawiązywać będą do urbanistycznej skali założenia.
– Dominanta na rondzie centralnym, plac imprezowy przy Galerii Jastrzębie oraz 10 Skwerów tematycznych podzielą Aleje na mniejsze odcinki, ułatwią orientację i zdefiniują czytelne przestrzenie publiczne.
– System małej architektury dedykowany Jastrzębiu uporządkuje chaos w tym zakresie i da poczucie tożsamości miejsca.
– Konsekwentnie stosowane zasady umieszczania reklam przywróci ład przestrzenny.
– Wymiana oświetlenia ulicznego pozwoli zobaczyć miasto nocą, uwypukli kolory i da poczucie bezpieczeństwa.

Wytyczne dla projektów nasadzeń zieleni przy Alejach Jana Pawła II

Trudno przecenić znaczenie zieleni w miastach. W mieście modernistycznym jej znaczenie wydaje się być jeszcze istotniejsze. Duże przestrzenie pomiędzy blokami wypełnione muszą być zielenią. Nie inaczej jest w Jastrzębiu. Na pierwszy rzut oka zieleni w mieście jest dużo. Niestety bliższa obserwacja ujawnia wiele słabości.
W mieście brak jest widocznego zamysłu w kompozycji zieleni. Odnosi się wrażenie, że nasadzenia powstały w wyniku przypadkowych nieskoordynowanych działań. Brak jest myślenia w skali urbanistycznej. Duże powierzchnie trawiaste nienawożone i zbyt rzadko koszone, bez systemu nawadniania są bardzo trudne do utrzymania i raczej można nazwać je powierzchniami nieutwardzonymi niż trawnikami.
Nie inaczej jest w przypadku Alei.
Zieleń przydrożna powinna chronić mieszkańców przed hałasem i zanieczyszczeniami, poprawiać mikroklimat w mieście, a użytkowników drogi chronić przed oślepianiem, zawiewanie i zaśnieżaniem, obniżać wysoką temperaturę i generalnie poprawiać bezpieczeństwo ruchu drogowego.
W przypadku, kiedy układ urbanistyczny oparty jest na silnej osi głównej, zieleń przy tej arterii to wizytówka miasta może stać się najbardziej rozpoznawalnym fragmentem przestrzeni identyfikującej całe miasto lub jego część.

Potrójny szpaler drzew jako główny element kompozycji
Brak wysokiej zieleni wzdłuż jezdni rozszerza pas drogowy aż do linii zabudowy. Przestrzeń wydaję się być olbrzymia, a całość kojarzy się z drogą szybkiego ruchu, nie zaś z ulic w mieście, a tym bardziej z alejami. Wprowadzenie wysokich drzew po bokach jezdni i w pasie środkowym wyodrębni trzy pasy o podobnej szerokości – pas drogi i pasy pomiędzy drogą i zabudową. Konsekwentnie przycinane drzewa wysokie, po latach przykryją pasy ruchu zielonym tunelem, zmniejszą i zacieśnią optycznie odległości między jedną a druga stroną drogi.
W pasach bocznych wydzielone zostaną place i zieleńce. W część środkową wprowadzone zostaną okrywowe nasadzenia z berberysu w trzech odmianach kolorystycznych. Kompozycje kolorów zmieniać się będą kolejno na każdym odcinku pomiędzy skrzyżowaniami podkreślając ich odrębny charakter.

Zieleńce
Duże połacie jednorodnej zieleni okrywowej w miejsce trudnych do utrzymania trawników nawiązywać będą do urbanistycznej skali założenia.
Wokół rond maja to być kompozycje koncentryczne, w pozostałych częściach pasmowe. Jako materiał roślinny sugeruje się trawy ozdobne i byliny. Na poszczególnych odcinkach powinna dominować jedna odmiana czytelna w skali urbanistycznej. Skrzyżowanie z ulicami Warszawską i Mazowiecką przeznaczono na kompozycje kwiatowe.
Zieleń wysoką należy modernizować w kierunku tworzenia grup z dominującym jednym i niewielkimi uzupełnieniami innych gatunków. Zbyt wiele odmian w każdym miejscu działa w skali miasta monotonnie.
Zagrożenia w utrzymaniu zieleni i infrastruktury drogi
Zieleń w pasie drogowym powinna być projektowana w oparciu o odpowiednie rozporządzenie gdzie szczegółowo opisano pasy zieleni, skrajnie drogi i pola widoczności. Opracowania projektów nasadzeń uzgadniać należy w zarządcą drogi i dysponentami sieci. W procesie doboru gatunków i sposobu nasadzeń należy uwzględnić wszystkie trudności występujące w utrzymaniu zieleni przyulicznej w dobrej kondycji zdrowotnej. Alkaliczny odczyn podłoży będący rezultatem chemicznego utrzymania dróg zimą, a także zanieczyszczenia komunikacyjne powodują choroby i obumieranie roślin. Aby temu zapobiegać w Studium przewiduje się podniesienie poziomu pasa środkowego o ok. 50 cm. Wokół drzew po bokach jezdni znajdujących się zbyt blisko krawędzi zastosować można odpowiednie estetyczne osłony.
Należ pamiętać o ciągłej pielęgnacji, nawożeniu i nawadnianiu roślin szczególnie w pierwszych latach po nasadzeniu. Tam gdzie to jest możliwe należy stosować automatyczne lub półautomatyczne systemy nawadniania.

Kolejnym problemem jest infrastruktura podziemna zlokalizowana przede wszystkim w pasie drogowym. Sieci mogą mieć niekorzystny wpływ na rośliny np. poprzez uwalnianie się z nich związków trujących. W trakcie koniecznych napraw i remontów uszkodzony może być system korzeniowy drzew. Z drugiej strony korzenie mogą uszkadzać sieci i przerastać np. przez kanalizację zmniejszając jej drożność. Rozwiązaniem problemu korzeni może być stosowanie ekranów przeciwkorzeniowych. Powodują one ukierunkowanie rozrostu korzeni, tak by nie zagrażały instalacjom.
Projektując zieleń w ramach nowego zamierzenia należy uwzględnić starodrzew.
Wymaga to opracowania strategii rozwoju zieleni przyulicznej łącznie z systemem wymiany drzew.
Całkowita wymiana drzewostanu – usunięcie wszystkich drzew i zastąpienie ich nowymi jest niewskazana. Proces należy przeprowadzać poprzez wprowadzanie nowych nasadzeń i stopniowe usuwanie starych począwszy od drzew znajdujących się w najgorszym stanie, po gatunki nie pasujące do kompozycji.